A siker kulcsa a technológia és a desing szinergiája

Általános összefüggés, hogy azokban az országokban virágzik a kortárs iparművészet, melyek az innovációban is élen járnak. Emiatt a hazai jármű-formatervezés helyzetének elemzésekor indokolt szélesebb perspektívában az ipari hátteret is szemügyre venni. Az ipar egyrészt gazdasági létfeltétele az iparművészetnek, mondván: ahol erős és fejlett az ipar, ott szélesebb és vastagabb pénztárcájú a vásárlóréteg. Másrészt – Stefan Lengyel formatervező szavaival élve – az innovatív designhoz mindig innovatív technológia társul. A sztárdesignerek is rendszerint a legkorszerűbb technológiát használják korszakalkotó ötleteik megvalósításához, gondoljunk csak a formázható habok vagy a kompozitok megjelenésére a bútordesignban. A hazai ipar és innováció helyzetére éppen a pozitív történelmi példáink okán térek ki: az első világégés, Trianon után és a nagy gazdasági világválság közepén komoly nemzetközi sikereink voltak a járműiparban a technológia és esztétika összhangjának köszönhetően.
A hazai GDP jelentős hányadát állítja elő a hazai járműipar,¹ de ez elsősorban az idetelepült nagy autógyáraknak és a köréjük sereglett beszállítóknak köszönhető.² A hazai jármű-formatervezés számára az autóiparban nem sok babér terem, hiszen a világpiacon meghatározó márkák formatervező stúdiói általában a gyárak központjában működnek. Hacsak nem számítjuk ide, hogy számos, hazai egyetemeken végzett formatervező dolgozik Nyugat-Európában, Kínában. A MOME-n végzettek között van, aki például a Mercedes sindelfingeni designközpontjában tervez, s ilyen módon mégiscsak magyar designerek keze nyomát (is) viselik az idehaza gyártott személyautók.
A hazai járműiparnak évtizedeken át meghatározó szelete volt a buszgyártás, 1984-ben az Ikarus a világ negyedik legnagyobb autóbuszgyárának számított. A 60-as évek végétől 49 országba exportáltak Ikarus buszokat; a világpiacon is sikeres Ikarus 200-as sorozat formaterveit Finta László jegyzi, aki a 60-as, 70-es évek fordulóján számos nemzetközi elismerést szerzett a vállalatnak, többek között a Nizzában megrendezett Nemzetközi Autóbusz Héten a szépség és kidolgozás nagydíját nyerte el az Ikarus 250-es konferenciabusz.

„az innovatív designhoz mindig innovatív technológia társul” – Stefan Lengyel

A magyar járműipar harmadik jelentős szelete a vasútijármű-gyártás, melynek földrajzi-történelmi okai vannak; hazánk a mai napig Európa egyik legsűrűbb vasúthálózatával rendelkezik. Története a XIX. század közepéig, a Ganz megalapításáig nyúlik vissza, és több olyan felívelő periódusa volt, melyre formatervezési szempontból is büszkék lehetünk: az 1930-as évek közepétől a II. világháború végéig és a ’60-es évek végétől egészen a ’80-as évek közepéig. Azóta a magyar vasútpolitika és a globális gazdasági folyamatok nem kedveznek a hazai vasútijármű-gyártásnak annak ellenére, hogy szakembergárda és igény is lenne, illetve kisebb eredményeket, sikereket is elértünk az elmúlt 15 évben.

A XX. század mindkét felívelő periódusa világhírt jelentett a Ganz számára: termékei Új-Zélandtól Bulgárián át Argentínáig, Egyiptomtól az NDK-ig sikeresek voltak, és a bányamozdonyoktól a budai fogaskerekű vasút járművein át a motorvonatokig sokféle felhasználási területen bizonyítottak. No, azért jegyezzük meg, hogy például 1910–1919 között is igen szép darabszámot ért el a Ganz: ebben az időszakban 1618 személykocsit és 14 241 teherkocsit adtak át.
Néhány ikonikus Ganz-járművel, tervezőikkel és a sikerhez vezető erőfeszítéseikkel szeretném illusztrálni, hogy milyen hazai és nemzetközi viszonyok, versenytársak, lehetőségek vagy éppen akadályok között alkottak 1930–75 között. Szándékosan nem ismertetem Szentpéteri Tibor alkotásait, hiszen többtucatnyi jármű designereként önálló tanulmányt érdemelne ő és az általa fémjelzett korszak, illetve a rendszerváltozás óta eltelt évtizedek is.
Az 1920-as évek végén az egész járműipar felbolydult, az új mottó az áramvonal, azaz a streamline lett. A magyar származású Járay Pál már az 1920-as évek elején szabadalmaztatta és publikálta Németországban – a járműtervezés területén akkor még teljesen úttörő és szokatlan – eredményeit a személyautók áramvonalas kialakításáról, sőt saját tervei alapján unikális és rendkívül figyelemfelkeltő prototípusok is megjelentek Berlin utcáin. A 20-as évektől kezdődően az autógyárak többsége készített valamilyen „Stromlinienwagen” prototípust Járay újításaira támaszkodva, hiszen a járműkonstruktőrök és karosszériatervezők számára ettől kezdve világossá vált, hogy az automobilok sebessége jelentősen növelhető (illetve fogyasztása csökkenthető) áramvonalas karosszériaforma kialakításával, ami lekerekített, kompakt tömegformát jelentett minél kevesebb illesztési hézaggal és a kiálló alkatrészek (pl. kilincs, lámpa, visszapillantó tükör stb.) elhagyását vagy formába integrálását. A streamline nemcsak konstrukciós elv, hanem divat is lett, idézzük fel például Raymond Loewy áramvonalas ceruzahegyezőjét 1934-ből! Az aerodinamikus forma mellett az új meghajtás, a dízelmotor is teret hódított, amit ekkor még személyautókban nem, méretei miatt inkább hajókban vagy generátorokhoz kötve alkalmaztak, illetve ebben az időszakban jelent meg vonatokban.

A fejlett ipari országokban egyre-másra mutatták be az újszerű formai-műszaki megoldásokat felvonultató, általában 1-2 kocsis motorvonatokat, ráadásul gyakran már mozgóképen és látványos grafikájú plakátokon adtak hírt ezekről:

• a francia Micheline sínautóbusz 1930-ban, melyet tömör gumikerékkel gyártottak,
• ugyanebben az évben egy furcsa prototípus, a német propellermeghajtású „Schienenzeppelin”, mely egy szárnyak nélküli repülőgépre emlékeztetett, ráadásul vázszerkezetét is repülőgépgyárban készítették,
• a DRG 877-es motorvonat szintén Németországban, melyet „Repülő Hamburgi” becenévvel illettek, már szélcsatornában tesztelték, és Maybach dízelmotorját egyenáramú villanymotorra kapcsolták,
• a francia XB1000 motorvonat, melyet a Bugatti gyártott 1933-tól, és felállították vele az akkori motorkocsis sebességi világrekordot is – 70,2 kilométeren át 196 km/h-val mentek vele,
• a Fiat ALn 56 „Littorina” az elejére applikált klasszikus formájú hűtőradiátorral, mely 1933 decemberében indult európai bemutató körútra, és épp karácsonykor ért Budapestre,
• a rozsdamentes acél karosszériájú „Pioneer Zephyr” 1934-ben az USA-ban, azonban ebből csak egyetlen példányt gyártottak,
• ennek vetélytársa, az ugyancsak egy példányban gyártott Union Pacific Railroad M-10000 alumíniumkarosszériájú, „harcsaszájú” motorvonata, mely William Bushnell Stout mérnök-formatervező munkája, és 1934 februárjában mutatták be,
• szintén hatalmas, szinte komikusan nagy hűtőráccsal az orrán mutatkozott be az olasz Fiat-gyár ATR100 típusú, háromkocsis luxusmotorvonata 1936-ban, s már ebben az évben elérte a 172 km/h sebességet egy próbafutáson.

Világhír és sikerek – Árpád sínbusz a második ipari forradalomban

A világhír felé a gazdasági válságból³ az Árpád típusú gyorssínautóbusz indította el a Ganz-gyárat 1934-ben, mely paramétereit, megjelenését tekintve abszolút versenyképes volt a fenti motorvonatokkal, sőt! Míg a fenti példák közül nem egy csak prototípusként létezett vagy egy-egy országban közlekedett, addig a Ganz konstrukcióját továbbfejlesztették, és számos variánsban, a külföldi megrendelők igényeihez igazítva gyártották – például többféle, 1000, 1676, illetve 1435 mm-es normál nyomtávval. Az elkövetkező évek során több mint 200 példányban értékesítették, többek között Uruguayban, Argentínában, Egyiptomban. A sínautóbusz sikeréhez több tényező is hozzájárult: a Ganz–Jendrassik-rendszerű dízelmotorok, a könnyűszerkezetes felépítmény, korszerű gyártástechnológia (önhordozó kocsihéjazat és ívhegesztés), a cég üzletpolitikája (rövid gyártási idő, illetve az üzembe helyezésért, garanciáért és szervizelésért magyar szakemberek feleltek az adott országban) és nem utolsósorban a látványos formaterv. Az első 7 tagú sorozatot magyar történelmi személyekről nevezték el, így kapta a vonattípus az Árpád nevet. Szomorú, hogy közülük a XX. század viharai után csak a Tas nevet viselő sínautóbusz maradt fenn. Ezt 1987-es helyreállítása után Árpádra, azaz a sorozat névadó példányára keresztelték át, és üzemképes állapotban ma is látható a Vasúttörténeti Parkban.

A sínautóbusz formaterveiért Szablya-Frischauf Ferenc festő-belsőépítész felelt,⁴ aki annak a Szablya Jánosnak a bátyja, aki 1900-tól a Ganz tisztviselője, 1910-től adminisztratív és kereskedelmi igazgatója volt, s maga is élénk érdeklődést mutatott az iparművészeti témák iránt, és aktívan részt vett az iparművészet ügyének előmozdításában.⁵ Így érthető, hogy az Árpád sínautóbusz formatervének megszületését a csillagok szerencsés állása, családi kapcsolatok is segítették: a versenyképes és előremutató technológia versenyképes és előremutató formát kapott. A Ganz design tekintetében egy évszázadot lépett előre: a XIX. századi konstrukciós és formaalakítási elveket az Árpád típusú sínautóbuszok messze maguk mögött hagyták, olyannyira, hogy még ma sem tűnnek elavultnak. A vonat belső terveinek elkészítésében Szablya-Frischauf Ferencet segítette Mináry Pál belsőépítész. Az Árpád jellegzetessége a mértéktartó, rendkívül modern, de nem futurisztikus, áramvonalasra lekerekített, tömbszerű forma, a keret nélküli ablakok, a mélyen lenyúló alsó szoknya és annak karakteres, függőleges sávozású rácsozata a hűtőradiátornál, valamint az övvonalban végigfutó, plasztikusan kidudorodó merevítőborda. Az Árpád típusú vonatok racionális formájukkal különböztek a fent említett versenytársaktól, s talán legszebb kivitelű változata az argentin Estado számára gyártott ezüstszínű C.M.5 luxusmotorkocsik 1938-ból. De ugyanezeket a formai géneket vitték tovább a Budapest utcáin 1956–2007 között közlekedő ún. UV villamosok, melyek – a Stefan Lengyel által tervezett Ganz ipari csuklós villamosokkal együtt – a városképet évtizedeken át meghatározták.

„könnyűszerkezetes felépítmény, korszerű gyártástechnológia, látványos formaterv”

Nagy valószínűséggel az Árpád formaterveit a tervezés fázisában nem tesztelték szélcsatornában, hiszen a Műegyetem 2,5 méter átmérőjű szélcsatornája csak 1938-tól üzemelt, így inkább az addigra általánosan ismertté vált Járay-féle alapelvek tudatos alkalmazása és a tervezők „beleérzése” játszhatott szerepet a kocsiszekrény külső designjában. Egyes források szerint később a croydoni repülőgép-kísérleti intézet szélcsatornájában kicsinyített maketteken végeztek méréseket, melyek a forma helyességét igazolták.

1937-ben született az Árpádnak az a változata, mely ezt követően több évtizeden át meghatározta a Ganz-féle motorvonatok designját; a Közép-argentin Vasút kétkocsis járműve félköríves orrszekciót kapott elliptikus-háromablakos kiosztással. A korábbi években az Argentínának szállított vonatoknak különös ismertetőjegye volt a sínkoronáig lenyúló „hókotrószerű” marhavető, ami az új orrkialakítással még impozánsabb látványt nyújtott. 1942-ben a Ganz egy négyrészes motorvonatot kezdett gyártani, amit kezdetben a Budapest–Velence (Olaszország), később pedig a Budapest–Sepsiszentgyörgy viszonylaton terveztek közlekedtetni, s a típusnak emiatt a Hargita nevet adták. Bár a II. világháború késleltette a szerelvények gyártását, a típust az ötvenes években is gyártották pl. a Szovjetunió vagy az NDK részére. Arról a Ganz Közlemények szakmai cikke és korabeli fényképek is tanúskodnak, hogy a Hargita motorvonat egyik továbbfejlesztett kísérleti változatának 1:25 méretarányú makettjét 1955-ben mérték a BME szélcsatornájában, és a tesztek során négyféle orrkialakítást elemeztek. Feltehetően a kapott eredmények vezettek a korábbi forma megváltoztatásához és az ütközők alatti hókotrószerű rész legömbölyítéséhez, ami végül is egy „kedvesebb”, gömbölydedebb arcot kölcsönzött az elkövetkező szériáknak.

Hullámvasút – gyártsunk vagy ne gyártsunk saját tervezésű mozdonyt?

1963-tól a Ganz-MÁVAG külföldi licenc alapján kezdte el a V43-as villanymozdonyok gyártását, teljesítménymutatójuk azonban nem volt kielégítő. A ’60-as évek végén a vállalatnál hozzákezdtek az M63-as nagy teljesítményű, fővonali dízelmozdony kifejlesztéséhez, hiszen a villamosított vasútvonalak aránya ebben az időben még csak 20% körül alakult. Ráadásul sok helyen még mindig gőzvontatást alkalmaztak, amit erősebb, korszerűbb meghajtású és kevesebb karbantartást igénylő mozdonyokkal akartak kiváltani. Budavári István formatervező a Magyar Iparművészeti Főiskolán diplomamunkaként tervezte meg a mozdonyt, majd a Ganz-MÁVAG kötelékén belül folytatta a munkát. Előképül az 1964-től gyártott extravagáns formájú, cikcakkos orrésszel és negatív irányba döntött szélvédőjével a francia államvasutak (SNCF) „Nez Cassé”, magyarul „törött orrú” sorozata szolgálhatott. A többféle formai variációban és meghajtással gyártott mozdonyok Paul Arzens francia designer alkotásai, aki évtizedeken át meghatározta a francia vasutak szín- és formaterveit. Az impozáns méretű magyar M63 dízelmozdony jellegzetessége a szintén visszafelé döntött szélvédő. Végül a korábbi elképzelésekkel ellentétben mindössze 10 darab készült az 1970–75-ös időszakban a Ganz-MÁVAG-nál, melyből egy példány felújított állapotban szintén a Vasúttörténeti Parkban tekinthető meg.
1971 elején döntés született egy korszerű, a V43-as mozdonynál majd kétszer nagyobb teljesítményű, 5000 lóerős személy-, illetve teherszerelvények továbbítására alkalmas villanymozdony hazai kifejlesztéséről V63 típusszám alatt. Észszerűnek tűnt, hogy az új villanymozdonynak minél több járműszerkezeti eleme legyen egységes az M63-as mozdonnyal. A formatervezési munkákkal a Ganz-MÁVAG részéről emiatt Budavári Istvánt, a Ganz Villamossági Művek részéről pedig az évek óta ott dolgozó, de szintén fiatal Simon Károlyt bízták meg, akik a kezdetektől részt vettek a tervezésben, szorosan együttműködve Vizelyi György gépészmérnökkel. Ahogy Simon Károly fogalmazott: formatervező és konstruktőr is volt egy személyben, hiszen a rengeteg műszaki kötöttség és szabvány között így tudták legjobban az esztétikai minőséget is képviselni.

„formatervező és konstruktőr: Simon Károly”

Az 1973-as olajválság meggyorsította a villanymozdony fejlesztését, 1974-ben már meg is kezdhették a futópróbákat, és az 1975. évi Budapesti Nemzetközi Vásáron kiállított V63.001 pályaszámú mozdony formaterve nagydíjat kapott. A két prototípus végül 1975 decemberében került a MÁV állományába, de a lendület megint elfogyott, a nullszériás mozdonyokat (5 db) csak 1980–81-ben gyártották le, mígnem 1984–88 között készült el az „igazi” sorozat 49 darabja.

A keleti blokk országai közül a csehek voltak azok, akik élen jártak a műszaki megoldások és a design terén is; a szovjetek arcizomrándulás nélkül koppintották le a nyugati gyárak termékeit a Braun villanyborotvától a dízelmozdonyokig. Bár a csehek megkapták hónuk alá a szlovákokat, mégiscsak a cseh terület adta a nemzetközi mércével mérve is kiemelkedő Otakar Diblik, Milan Míšek, Bohumil Mira formatervezőket, akiknek a neve – számos műszaki cikk mellett – több kiváló formatervű vasúti járművet is fémjelez:

• a „Búvár” becenevű ČSD T 478.3 dízelmozdony, mely jellegzetes búvárszemüveg-szerű szélvédőjéről ismert, és 1970-től 408 példányban készült (érdemes összevetni az M63-as dízel 10-es darabszámával),
• a „Laminátka”, azaz ČSD T 478.3 villanymozdony üvegszálas kompozit karosszériájáról kapta becenevét, és 1968–70 között 145 példányban gyártották (ezt pedig hasonlítsuk össze a V63 mozdony 56 darabjával).

Ezek a cseh mozdonyok a vasúti árufuvarozás 2003-as liberalizációja óta idehaza is gyakran láthatók tehervonatok elé fogva – a vasútbarátok nagy örömére. A V63-as „Gigant” becenevű villanymozdony legalább ennyire ikonikus, és – mondhatni – európai designdivatot teremtett.
Simon Károly a kiindulási alapként szolgáló M63 dízelmozdonyhoz képest szögletesebb irányba vitte a villanymozdony formaterveit. Hasábszerű és jó arányú tömegformája már nem az áramvonalasítás jegyében született, hiszen a ’60-as évek végétől Giorgetto Giugiaro, a nemzetközi hírű autótervező is egyre szögletesebb jármű-karosszériákat alkotott: beköszöntött a „folded paper” designkorszak. A Gigant hússzor erősebb, mint az Árpád sínautóbusz volt anno; itt nem a légellenállás minimalizálása a legfontosabb, hanem a célszerűség és az optimális gyárthatóság magas esztétikai minőséggel párosítva. Talán nem véletlen, hogy kísértetiesen hasonló formai megoldásokat vonultat fel bő tíz évvel később az olasz FS E492 villanymozdony-sorozat 1986-ban (25 db) vagy a csehszlovák ČSD E 499.3 villanymozdony-sorozat 1984-ben (180 db).

A V63 részletmegoldásait az eredeti színtervek gyönyörűen kiemelik.⁶ Fontos momentum, hogy a két, nyugati elektronikával szerelt prototípus 200 mm-rel alacsonyabb volt a későbbi sorozatgyártott mozdonyokhoz képest, ami még 20 méteres hossz esetén is más arányokat mutat. Amennyivel elegánsabbak a hölgyek magas sarkú cipőben, annyival kevésbé lett jó arányú a V63-as tömegformája a magasabb mozdonyszekrénnyel… S bár a magasabb felépítmény javította a vezetőfülke ergonómiáját is, ez a méret nem felelt meg a nemzetközi UIC 505 űrszelvény paramétereinek, így nemzetközi közlekedtetéséről végül le kellett mondani.

Összegzés

A Ganz 1934-ben bemutatott Árpád típusú motorvonatait és a negyven évvel később a gyártószalagról legördült V63-as villanymozdonyt formatervezési szempontból elemezve megállapítható, hogy a hazai vasútijármű-gyártásban a siker kulcsa:

• a technológia és design szinergiája, a műszaki és formatervező gárda szoros együttműködése,
• a külföldi piac elengedhetetlenül fontos a hazai piac méretei miatt, ezért alapvető követelmény a professzionális, időtálló design,
• adaptációs képesség a megrendelői igényekhez műszaki és formatervezési szempontból kis darabszám esetén is,
• harmonikus, logikus, ám sallangoktól és túlzásoktól mentes formaalakítás a „kevesebb = több” elv alapján.

dr. Lenkei Balázs
formatervező, egyetemi docens

Jegyzetek:

1. KSH: 2023-ban az ipari termelés 25,2%-át adta a járműipar.
2. Pl. győri Audi, kecskeméti Mercedes vagy az esztergomi Suzuki, de már épül a debreceni BMW és a szegedi BYD gyára is.
3. 1933-ban a Ganz mindössze 3 db kocsit gyártott!
4. Szablya-Frischauf Ferenc 1913-tól az Iparművészeti Főiskola tanára, majd 1938-tól 1943-ig a főiskola rektora, illetve a Magyar Iparművészet folyóirat szerkesztője.
5. Szablya János 1932-től az Iparművészeti Társulat elnöke, 1935-től kormányfőtanácsos, az 1939-es New York-i világkiállítás magyar kiállítási bizottságának társelnöke.
6. Az eredeti színtervek alatt a tervezés fázisában (1971) épített 1:50-es modell színezését értem, amihez közel állnak a Vasúttörténeti Parkban megőrzött, 1975-ben gyártott V63.001-es prototípus színei, s legkevésbé illeszkednek a későbbi, sorozatgyártásban született járművek.

További irodalom online:

https://www.american-rails.com/m-10000.html
https://autotechnika.hu/cikkek/szakkepzes/10764/jaray-pal-az-aramvonalas-auto-atyja
https://hvg.hu/kkv/20220920_Elengedte_a_kormany_a_magyar_vasutijarmu_gyartasrol_szott_almait
https://iho.hu/hirek/akit-a-vonat-szele-megfogott-171122
http://www.imm.hu/hu/exhibits/view/127,A+m%C5%B1+%C3%A9s+ami+m%C3%B6g%C3%B6tte+van+-+Simon+K%C3%A1roly+formatervez%C5%91+iparm%C5%B1v%C3%A9sz+%C3%A9letm%C5%B1-ki%C3%A1ll%C3%ADt%C3%A1sa?type=archive
http://kosanyo.hu/html_doc/viltort.htm
https://mek.oszk.hu/00300/00355/html/ABC14240/14257.htm
https://speedzone.hu/az-elkepeszto-a-hihetetlen-es-a-felfoghatatlan/
https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2024/04/20/milliardokat-koltunk-ra-megsem-megy-a-vasuti-jarmugyartas/
http://www.vilagvasutai.hu/vonat/leggyorsabb2/VilagLeggyorsabbVonatai2.html
https://www.visualcapitalist.com/most-innovative-countries-in-2023/

További irodalom nyomtatott:

Autó, 1934 (24. évfolyam, 1–2. szám)
Bányászati és Kohászati Lapok– Kohászat, 1990. (123. évfolyam, 1–12. szám)
Boros Jenő: Magyar Autókrónika, Maróti Könyvkiadó, 2016.
Claude Soulié, Michel van Ussel: Les locomotives polytension. Les BB 30000 et CC 40100 de la SNCF, et les 18 de la SNCB. Le Train spécial 10 (2/1997), 1997.
Dieter Bätzold, Günther Fiebig: E-Lok-Archiv, Transpress-Verlag, Berlin, 1970.
Ernyey Gyula: Az ipari forma története Magyarországon, Művészettörténeti Füzetek, Akadémiai Kiadó, 1974.
Magyar Iparművészet, 38. évfolyam, 1935.
Mezey István: Mozdonyok, Móra Könyvkiadó, 1984.
Süveges László: A MÁV M63 sorozatú dízel-villamos mozdonya, Vasútgépészet, 2020/1.
Szécsey István: Az Árpádtól a Hargitáig, Magyar Államvasutak Zrt., 2006.
Szécsey István: Ganz vasúti járművek 1920-tól 1959-ig, Indóház Lap- és Könyvkiadó, 2013.
Tasnádi Attila: Simon Károly szerszám- és gépipari formatervező, Dialóg Campus Kiadó, 2004.
Vadas József: Akit a vonat szele megfogott – Szentpéteri Tibor formatervező, Balassi Kiadó, 2017.
Villányi György: 75 éves az Árpád sínautóbusz család, Vasútgépészet, 2009/4.
Motorvonatok légellenállása aerodinamikai kísérletek kismintákon, Ganz Közlemények, Ganz-MÁVAG Mozdony-, Vagon- és Gépgyár, 1959. (június, 29. szám)